Uber intensifie sa stratégie sur la robotaxi, mais au lieu de viser uniquement les avancées technologiques, l’entreprise s’attaque aussi à la manière dont ses partenaires — et notamment Waymo — déploient leurs services. Dans plusieurs prises de parole récentes, la plateforme de VTC défend une approche « hybride » et formule des critiques qui, de près ou de loin, visent le modèle d’exploitation d’Alphabet.

Une rivalité de fond autour du modèle hybride

Ces derniers mois, des responsables d’Uber ont multiplié les allusions, directes ou indirectes, à Waymo. Le message central consiste à soutenir que l’exploitation exclusivement automatisée serait moins scalable, moins équitable et moins fiable que les réseaux combinant chauffeurs humains et systèmes d’automatisation.

Dans ce cadre, Uber cherche à se positionner comme arbitre entre plusieurs attentes souvent contradictoires : celles des villes et des organisations syndicales, qui restent prudentes face à l’arrivée de flottes autonomes, et celles des acteurs de l’autonomie, qui espèrent accélérer l’implémentation à grande échelle.

Le patron d’Uber, Dara Khosrowshahi, a résumé cette logique en affirmant que, malgré les progrès du secteur, les systèmes ne répondent pas encore pleinement aux niveaux de fiabilité et de couverture attendus par les clients et les municipalités. Il a conclu que le modèle hybride conserverait un intérêt stratégique, notamment parce qu’il permettrait d’adapter la capacité aux variations de la demande.

Un partenariat… puis des divergences dans les discours

Uber et Waymo ont annoncé en 2023 une coopération pluriannuelle, d’abord à Phoenix, avant d’étendre le dispositif à Austin et Atlanta. Dans ces dernières villes, la prise en charge se fait via l’application d’Uber, pensée pour rester l’interface unique de réservation des robotaxis.

Depuis, Waymo a continué d’élargir son service dans d’autres métropoles, indépendamment d’Uber. Dans le même temps, Uber a publié un document présentant sa politique sur les véhicules autonomes et évoquant le risque d’une « répartition à deux vitesses » si l’exploitation dépend uniquement de la dynamique du marché.

Le raisonnement mis en avant : dans certaines zones, les robotaxis pourraient se concentrer dans les quartiers les plus solvables, tandis que des secteurs voisins — souvent moins favorisés — resteraient en retrait. Uber ne cite pas explicitement Waymo dans ce document, mais la logique vise clairement le débat sur l’équité territoriale.

La question de l’accès : Oakland, Santa Monica et la “distribution équitable”

Lors d’une prise de parole liée aux politiques publiques en Californie, un responsable d’Uber a abordé la même problématique d’équité. Sans s’exclure du débat, l’entreprise a évoqué le contraste entre des villes autorisant ou accueillant davantage les robotaxis et d’autres territoires où l’accès serait plus limité.

Uber a notamment cité l’exemple d’Oakland, en insistant sur la densité urbaine comparable à d’autres zones déjà mieux desservies. L’objectif affiché est d’obtenir une distribution plus équilibrée plutôt qu’une adoption concentrée sur des périmètres restreints.

Uber soutient l’idée d’un “contrôle” plutôt qu’un remplacement

Dans ses réponses publiques, Uber a indiqué que sa position ne visait pas une entreprise en particulier. L’argument avancé est double : d’une part, le réseau hybride serait plus efficace pour ajuster l’offre aux pics de demande ; d’autre part, il offrirait une trajectoire plus favorable aux chauffeurs qu’une logique de remplacement immédiat.

Uber rappelle également que les acteurs dotés de la technologie L4 se multiplient et affirme avoir des partenariats avec plusieurs d’entre eux, tout en indiquant son intention de continuer à lancer des services dans de nouveaux marchés.

Une “circulation” plus prudente : l’autonomie ralentit aussi

Parallèlement à ses investissements dans l’automatisation, Uber a soutenu des positions qui, selon ses détracteurs, peuvent freiner l’adoption dans certaines grandes villes. En particulier, l’entreprise a évoqué l’importance de New York comme marché majeur et la nécessité d’un cadre de déploiement stabilisé.

Dans le même écosystème, des décisions réglementaires peuvent avoir un impact direct sur les tests et l’exploitation. Uber a aussi associé le rythme d’expansion du secteur à la difficulté à faire avancer des normes adaptées, ce qui l’amène à reconsidérer sa stratégie de déploiement.

“Scary Waymo moment” : quand les incidents alimentent le débat

Uber met aussi en avant l’idée que les systèmes autonomes rencontrent encore des difficultés dans des situations complexes, dites « edge cases », lorsque l’échelle augmente. L’entreprise cite ainsi des événements liés à l’exploitation de Waymo, dont un rappel logiciel annoncé après un incident rapporté à San Antonio.

Au-delà des incidents, des contenus viraux sur les réseaux sociaux ont aussi contribué à nourrir la polémique. Un échange particulièrement remarqué met en cause la perception du système en ville, avec une séquence partagée par un responsable technique d’Uber et interprétée comme un exemple de comportement jugé risqué à un moment précis. Uber a indiqué que ce type de post illustrait, selon lui, l’importance de l’ensemble de la chaîne de décision, au-delà des seuls capteurs.

Au final, la communication d’Uber ressemble moins à un simple plaidoyer technologique qu’à une tentative de cadrage du futur marché : convaincre que le bon modèle n’est pas exclusivement automatisé, mais progressif, encadré et capable de limiter les fractures territoriales et les tensions sociales.

Dans ce contexte, certains observateurs pourraient privilégier une surveillance des évolutions produit et des dispositifs de sécurité, notamment via des équipements connectés. Pour suivre de près l’usage des capteurs et la qualité perçue des systèmes (caméras, enregistrements, alertes), vous pouvez aussi considérer des options comme un enregistreur embarqué (dash cam) pour voiture ou un système de monitoring pour la sécurité, utiles pour mieux comprendre les contextes de conduite et documenter les situations.