Alors que Pékin et Washington s’apprêtent à se retrouver pour des échanges politiques et économiques, les exportateurs chinois semblent reléguer les droits de douane au second plan. Les tensions liées à la guerre en Iran, en perturbant fortement les routes maritimes, compliquent davantage la vie des entreprises que les politiques tarifaires, déjà en grande partie anticipées et absorbées.

Dans les discussions préparatoires, beaucoup d’acteurs mettent en avant une priorité : la durée du conflit et ses effets sur les commandes, davantage que l’ampleur d’une éventuelle reprise de la pression commerciale.

Depuis un an, les exportateurs chinois ont déjà dû revoir leurs modèles en réaction au durcissement des droits de douane avec les États-Unis : relocalisation partielle de la production, diversification des fournisseurs et recherche de nouveaux débouchés, notamment au Moyen-Orient. Mais la guerre en Iran ajoute une couche de contraintes, en “serrant” les voies de transport et en provoquant un choc énergétique qui se répercute sur l’économie réelle.

Les acteurs du secteur décrivent une situation où les perturbations logistiques et les coûts augmentent plus vite que la capacité d’ajustement. “Tout le monde veut que la guerre s’arrête”, résume une responsable qui suit de près les entreprises exportatrices chinoises. Dans plusieurs cas, des plans de contingence prévoient déjà des réductions d’activité si le conflit s’installe au second semestre.

Dans l’hypothèse d’un relèvement de la stabilité régionale, les autorités chinoises et américaines pourraient réaffirmer leur intention de favoriser la réouverture du détroit d’Ormuz. Mais, même avec des déclarations favorables, les négociations progressives et les incidents maritimes pourraient continuer à provoquer de l’incertitude, selon des analystes.

Concrètement, la guerre en Iran se traduit par des retards, des itinéraires allongés et une pression accrue sur les infrastructures. Un fabricant basé à Shenzhen, spécialisé dans les casques de vélo, indique avoir dû recourir davantage au transport aérien pour livrer l’Europe. Le passage par certaines routes maritimes allongées a fait grimper les délais d’expédition d’environ 30 à 40 jours à près de 50 jours.

Parallèlement, des ralentissements portuaires en Asie contribuent à faire monter les frais de fret. Des retards dans des ports majeurs tels que Shanghai et Ningbo, liés à des contraintes de capacité et à des pénuries de main-d’œuvre, pèsent sur les flux vers l’Europe et la Méditerranée.

Dans certains cas, le recours au rail, présenté comme alternative plus rapide et moins coûteuse, se heurte à des exigences renforcées de classification des marchandises. Le résultat : des choix logistiques moins efficaces, donc des coûts plus élevés.

À cela s’ajoute l’effet indirect du conflit sur les matières premières : des hausses de coûts d’intrants (dont énergie et carburants) commencent à se diffuser dans plusieurs secteurs industriels. Les entreprises perçoivent alors un problème plus large que la seule question des droits de douane.

Pour ceux qui suivent ces enjeux au quotidien, un exemple de catégorie de produits où l’impact logistique peut être sensible est l’équipement de mobilité. Par prudence sur les besoins en accessoires ou en consommables, certains acteurs choisissent de diversifier les fournisseurs et les modes d’expédition ; un repère utile peut être trouvé via un casque ou accessoires de sécurité pour vélo, utile pour évaluer ce que peut signifier une tension sur les délais et les stocks au niveau de la distribution.

Avant même le prochain sommet, beaucoup d’exportateurs avaient été contraints d’anticiper un commerce plus conflictuel avec les États-Unis. L’épisode de l’an dernier a poussé à déplacer une partie des activités vers l’Asie du Sud-Est et vers d’autres régions, tout en cherchant de nouveaux relais à l’exportation.

Même si des accords de trêve ont été annoncés entre les deux pays, le réajustement des chaînes d’approvisionnement n’a pas été annulé. Les exportations vers certains marchés ont reculé vers les États-Unis, tandis que d’autres destinations ont progressé, notamment en Europe, en Asie du Sud-Est, en Afrique et vers plusieurs pays du Moyen-Orient.

Pour les entreprises qui ont déjà répercuté une partie du surcoût auprès des clients, les attentes sur les droits de douane dans les discussions actuelles restent limitées. Elles considèrent qu’une reprise du “scénario d’avant les tarifs” n’est plus l’hypothèse la plus probable et que la friction commerciale fait désormais partie du paysage.

Un autre effet structurant concerne les décisions d’investissement : certaines entreprises hésitent à créer de nouvelles capacités dédiées au marché américain uniquement par espoir. À leurs yeux, l’objectif devient surtout de maintenir la résilience face à un environnement changeant, qu’il s’agisse de la logistique ou du cadre commercial.

Dans une perspective d’amortissement, les entreprises ont parfois intérêt à mieux gérer leurs intrants et la disponibilité de composants. Un exemple de “lecture” des contraintes de supply chain côté demande peut se refléter dans les alims et composants électroniques industriels, souvent soumis à des délais et à des contraintes d’approvisionnement lorsqu’un conflit perturbe les flux mondiaux.

Même si des discussions entre Pékin et Washington peuvent aboutir à des ajustements ou à des concessions, le signal attendu reste surtout politique : réduire l’incertitude plutôt que “réparer” immédiatement les perturbations déjà installées sur les routes maritimes et dans les chaînes logistiques.

Autrement dit, la question centrale pour les exportateurs chinois ne se résume pas aux tarifs. Elle porte sur la capacité à sécuriser les approvisionnements, à limiter les retards et à absorber les hausses de coûts provoquées par la situation géopolitique en cours.